Originalmotoren
Von 24,5 - 50 PS. Was serienmäßig im Heck des Käfers werkelte.
Motortuning
Motorenkonzepte, um mehr Leistung frei zu setzen.
Kleine Boxerkunde
Serienmäßig wurden alle Käfer von Anbeginn an mit einem luftgekühlten 4-Zylinder 4-Takt Boxermotor ausgestattet. Auch wenn es zahlreiche andere Versuche gab. Die Besonderheit eines Boxermotors liegt in den sich gegenüberliegenden Zylindern. Im Gegensatz zum konventionellen Reihenmotor heben sich die Massekräfte der Kolben gegeneinander auf, was einen ruhigeren Motorlauf bewirkt. Um im Gegensatz dazu bei Reihenmotoren die Massekräfte von Kolben und Pleuelstange auszugleichen müssen zusätzliche Ausgleichsgewichte an die Kurbelwelle gesetzt werden, die wiederum eine erhöhte Masseträgheit mit sich bringen.
Die gegenüberliegende Anordnung der Zylinder hat weitere Vorteile, so kann der Motor kürzer und flacher gebaut werden. Durch die flachere Bauform können die schweren Motorteile tiefer im Fahrzeug verbaut sein. Der hieraus resultierende niedrigere Schwerpunkt führt zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens. Die, beim Reihenmotor, für die Ventilsteuerung erforderlichen Zahnriemen oder Steuerketten entfallen beim Boxermotor des Käfers. Hier übernehmen Nockenwelle und Stößelstangen die Steuerung der Ventile. Auf diese Art kann nichts reißen und zu kapitalen Motorschäden führen.
Angesichts so vieler Vorteile des Boxermotors mag man sich fragen warum dieses Motorenkonzept heute nicht in wesentlich mehr Fahrzeugen zu finden ist. Der Hauptgrund liegt wohl darin, dass der Boxermotor aufwendiger gebaut und in den Herstellungskosten teurer ist.
Boxermotoren sind und waren außer bei Volkswagen noch bei anderen Herstellern zu finden. Zum Beispiel bei Porsche in den Modellen 356, 550, 912, 911, Boxster und Cayman. Bei Subaru in allen Modellen und neuerdings auch mit einem Serien-Diesel-Boxer. Alfa Romeo und Lancia verbauten Boxer in verschiedenen Modellen, Citroén baute einen luftgekühlten 2-Zylinder Boxer in die Ente (2CV) und einen luftgekühlten 4-Zylinder Boxer in den GS. Tatra setzte gar luftgekühlte 8-Zylindermotoren ein. Traditionell baut BMW seit Jahrzehnten luftgekühlte 2-Zylinder Boxer in den meisten Motorrädern ein. Und Honda spendierte der Goldwing 4- und 6-Zylinder Boxermotoren. Sogar einige Flugzeuge heben sich mit Boxerkraft in die Lüfte.
Der Käfermotor
Entsprechend der Modellbezeichnung des Käfers wird sein Motor als Typ 1 Motor bezeichnet. In seiner gesamten Bauzeit änderte sich das Konstruktionskonzept nicht wesentlich. Änderungen gab es im Hubraum, in der Leistung und in diversen Anbauteilen. Um die unterschiedlichen Baureihen äußerlich leichter kenntlich zu machen wurden ab 1965 den Motornummern sogenannte Kennbuchstaben vorangestellt.
Beim Typ 1 Motor findet man die Motornummer auf dem Sockel des Lichtmaschinenträgers. Wer zum ersten mal danach sucht wird schnell fündig, wenn er etwas rechts oberhalb der unteren Keilriemenscheibe danach schaut. Seit dem 11.08.1965 führen Motorkennbuchstaben die Motornummer an. Einen Austauschmotor erkennt man an einem zusätzlich eingeschlagenen X oder an zwei kreisförmig übereinanderliegenden Pfeilen.
Luft kocht nicht, Luft gefriert nicht. (historischer VW-Slogan) Zur Kühlung fließt kein Wasser um die Zylinder, sondern diese werden von Luft umströmt. Ein Lüfterrad das mittels Keilriemen mit der Kurbelwelle verbunden ist fächelt dem Motor die nötige Luft zu. Diese Konstruktion bedeutet bei hoher Drehzahl viel Kühlung, bei niedriger Drehzahl geringe Kühlung. Funktioniert gut… bis nach heisser Autobahnfahrt plötzlich ein Stau kommt. Besonders anfällig für den Hitzetod ist der dritte Zylinder, weil er im Windschatten des im Luftstrom verbauten Ölkühlers liegt. 1970 wurde er dann um einige Zentimeter nach vorn verlegt und der “Hitzkopf” bekam besser Luft. Wie überlegen noch 1938 zur Entwicklung des Käfers die Kühltechnik war stellte der Käfer am Großglockner beim sogenannten Alpen-Test unter Beweis. Während seine Konkurrenten, DKW-F5 Meisterklasse, Adler Trumpf Junior und Opel Kadett am Berg mit thermischen Problemen zu kämpfen hatten, zog der Käfer mit konstanter Öltemperatur von 80 – 85 Grad locker an ihnen vorbei.
Gib dem Motor Hitzefrei.
Zwar kocht Luft nicht, heiß wird es im Motorraum aber trotzdem. Nur wie heiß ist heiß und was vertragen Käfermotoren für Temperaturen? Zunächst sei jedem Käferfahrer, der auch mal längere Strecken über die Autobahn fährt ein Ölthermometer empfohlen. Selbst Cruisern können wir zu diesem Zusatzinstrument raten, weil es eine Störung im Kühlsystem sichtbar macht. Hat das Thermometer Einzug ins Cockpit gehalten, lässt sich bequem ablesen auf wie viel Grad sich das lebenserhalten
de Schmiermittel erwärmt. Grundsätzlich sei gesagt, das Temperaturen zwischen 90 und 115 Grad Öltemperatur für einen gesunden Käfermotor gut verträglich sind. Motoren mit einer AS 21 Legierung vertragen auch Spitzenwerte von 120 – 130 Grad.
Diese sollten aber nur kurzzeitig auf heißen Autobahnfahrten gefahren werden. Lange Vollgasfahrten sind ohnehin eher zu vermeiden. Besser fährt es sich mit wechselnden Belastungen oder leicht zurückgenommenem Gaspedal. Die oben genannten Höchstwerte sollten nur an warmen Tagen und bei längerer Autobahnfahrt auftreten. Stellt man fest, dass der Motor ungewöhnlich oft in diesem Bereich unterwegs ist, sollte man der Ursache auf den Grund gehen. Vorausgesetzt es liegt kein Motorschaden vor, ist zunächst die Kühlleistung des Gebläses zu kontrollieren. Es müssen alle Heizschläuche angeschlossen sein, weil hier sonst zum einen kostbare Kühlluft ungebremst entweicht und auf der anderen Seite die Wärmetauscher heiße Luft in den Motorraum abgeben. Bei abgestelltem Motor hinter das Kühlluftgebläse fassen und die runde Öffnung auf Verstopfung überprüfen. Es kommt vor, dass die Motorraumverkleidung sich gelöst hat und vor die Öffnung gesogen wird. Auch andere Fremdkörper können durch den starken Luftstrom angezogen werden.
Der Keilriemen sollte auf richtige Spannung hin überprüft werden, da ein Durchrutschen die Drehzahl des Lüftergebläses reduziert. Im Gebläsekasten befinden sich Luftklappen, die den Luftstrom je nach Motortemperatur führen, dies soll einer schnelleren Warmlaufphase dienen. Der Thermostat dazu liegt in Fahrtrichtung rechts unterhalb der Zylinder. Thermostat und Klappen sind auf Funktion zu prüfen. Zuletzt kann auch noch der im Gebläsekasten bzw. in der davor liegenden Hundehütte befindliche Serienölkühler auf Verschmutzung untersucht und gereinigt werden.
Bevor man jedoch den Gebläsekasten zerlegt, sollte man die Zündkerzen herausschrauben und das Kerzengesicht begutachten. Ist die Elektrode hellgrau bis weißlich, läuft der Motor zu mager und am Vergaser ist eine Korrektur vorzunehmen. Ein zu mageres Gemisch sorgt für eine zu heiße Verbrennung in den Brennräumen. Der Vollständigkeit halber: Zeigt sich das Kerzengesicht eher Rehbraun ist die Vergasereinstellung optimal, schwarze, russige oder ölige Ablagerungen sind ein Zeichen für ein zu fettes Gemisch. Was neben einem schlechten Motorlauf auch einen zu hohen Verbrauch mit sich bringt. Schlussendlich ist auch noch zu klären ob der Wärmewert der Zündkerze zum jeweiligen Motor passt. Auskunft über den passenden Wert geben Reperaturhandbücher und gute Fachwerkstätten. Bei der Gelegenheit kann auch der Elektrodenabstand mit einer Fühlerblattlehre geprüft werden. Der richtige Abstand liegt zwischen 0,6 und 0,8 mm und kann durch biegen der Masseelektrode eingestellt werden.
