Motortuning

Der „frisierte“ Typ 1 Motor

Die wohl klassischte Art einem Käfer „Flügel“ zu verleihen, ist die Bearbeitung des Serienkäfermotors, dem sogenannten Typ 1 Motor. Seit den 50er Jahren befassten sich viele Käferenthusiasten in Deutschland und den USA mit diesem Thema. Daher dürften Originalliebhaber dieser Tuningmethode die meiste Sympathie entgegenbringen. Auch für Einsteiger des Do it Yourself – Verfahrens eignet es sich, da bereits beachtliche Ergebnisse erzielt werden können ohne den Motor an sich zu öffnen. Dabei geht es darum die konstruktiv bedingten Leistungsräuber des Serienmotors gegen optimierte Komponenten zu ersetzen.

Eine dieser Leistungsbremsen ist der ungünstige Staudruck des Serienauspuffes. Durch die Montage eines Sportauspuffs kann der Motor etwa 5 – 7 % mehr Leistung freisetzen, da die Abgase schneller aus dem Brennraum entweichen können. Man unterscheidet hier zwei konstruktiv verschiedene Systeme, Reflektionsschalldämpfer und Absorbtionsschalldämpfer. Erstere Gruppe, zu der auch der Serienauspuff oder der klassische echte Abarth oder Sebring zählt, reduzieren den Schall durch Umlenkung in Kammern, bei Absorbtionsschalldämpfern werden die Abgase durch eine längenoptimierte Rohrschlange und Töpfe mit Dämmmaterial geleitet. Hierzu zählen Sportauspuffanlagen wie die klassische Sauer und Sohn, die Ahnendorp Street Sport, oder die Super Competition von CSP. Die Dämpfer mit Rohrschlangensystem haben in der Regel ein günstigeres Staudruckverhalten und auch die Dämpferleistung ist etwas besser. Was aber nicht gegen die reflektionsgedämpften Abarth oder Sebring Anlagen sprechen soll, denn die sind wirklich gut. Vorausgesetzt es handelt sich um die Originale und nicht um eines der zahlreichen Billignachbauten.

Auf der anderen Seite des Brennraums, dort wo das frische Gemisch zugeführt wird, sitzt der nächste Leistungsräuber. Der zentral montierte Einfachvergaser ist, bedingt durch die Anordnung der Zylinder des Boxermotors, weit von diesen entfernt. Damit das Benzin / Luftgemisch in die Brennräume gelangen kann quält es sich zuvor durch ein Rohrungetüm, das den treffenden Namen Hirschgeweih trägt. Auf dem Weg zu seinem Bestimmungsort wechselt das Gemisch dabei dreimal seine Richtung. Abhilfe schafft hier die Verwendung einer Mehrfachvergaseranlage, die auf jeder Motorseite über einen oder zwei Vergaser verfügt. Diese sitzen auf kürzeren Saugrohren in denen das Gemisch nur einmal, beim Eintritt in die Zylinder, seine Richtung wechselt. Fälschlicherweise werden oft alle Vergaseranlagen dieser Bauart als Doppelvergaser bezeichnet. Richtigerweise heißen die Anlagen mit zwei Einfachvergasern aber Zweivergaseranlage und die als Doppelvergaser bezeichneten Versionen haben zwei Vergaser in einem Gehäuse. Es handelt sich bei einer Doppelvergaseranlage also genau genommen um eine Anlage mit einem doppelten Zentralvergaser oder um zwei doppelte, also vier Vergaser. Weiterhin unterscheidet man die Vergaser noch in ihrer Dimension, je größer diese desto mehr Benzin / Luftgemisch können sie bereitstellen. Hier sei aber darauf hingewiesen, dass der Merksatz „viel hilft viel“ schnell an seine Grenzen stößt. Es ist wenig sinnvoll einen kleinen Motor mit zu viel Gemisch versorgen zu wollen. Wir erinnern uns daran, dass Tuning Abstimmung heißt. Bei einer guten Abstimmung und je nach Einsatz der Komponenten kann die Montage einer Mehrfachanlage 8-15 % erbringen. Auch wenn das hier keine Bauanleitung ist, sei der Warnhinweis gestattet, dass die Bezinleitungen mit großer Sorgfalt verlegt werden müssen. Poröse oder schlecht verlegte Benzinleitungen führen nicht selten zum gefürchteten Motorbrand. Ohne den Motor bis hier hin geöffnet zu haben, erstarkt ein 1600er Motor allein durch die beiden „äußerlichen“ Maßnahmen auf gute 60 PS. Ein sehr mildes Tuning, was bei sauberer Ausführung und optimaler Vergaserabstimmung ein langlebiges Tuningkonzept darstellt, das nicht mehr verbrauchen muss als der Motor im Serienzustand.

Wer noch mehr Leistung möchte sollte sich an eine der zahlreichen Spezialfirmen wenden oder zumindest über gute Kenntnisse der Motorentechnik verfügen. Weiter PS holt man aus dem Typ 1 durch die Erhöhung des Hubraums, Änderung der Verdichtung, Bearbeitung der Zylinderköpfe, Änderungen am Kurbeltrieb und der Nockenwelle, der Ventile und deren Steuerzeiten. Gesunde, alltagstaugliche 100 PS sind ebenso zu erzielen, wie pflegeintensive Rennmotoren mit 150 und mehr PS.

Ein Thema darf an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, die Motorkühlung. Der im Heck untergebrachte, luftgekühlte Motor des Käfers wird durchs frisieren nämlich gern zum Hitzkopf. Es sollte daher für eine einwandfreie Funktion des Gebläses gesorgt werden und das Öl durch die Montage eines Zusatzölkühlers auf moderate Temperatur gehalten werden. Dieser kann als Frontölkühler oder als ventilatorgestütztes Modell am hinteren Drehstabrohr befestigt werden. Beide Systeme funktionieren gut, für welches man sich entscheidet ist eher Geschmacksache. In jedem Fall soll der Durchfluss des Zusatzölkühlers per Thermostat geregelt sein und nach Möglichkeit soll ein Zusatzölfilter in das System integriert werden. Eine sogenannte Trockensumfschmierung ist nur für Fahrer interessant, die an Rund- oder Bergrennen teilnehmen wollen. Hier hält ein zusätzlicher Öltank bei jeder noch so extremen Fahrsituation immer ausreichend gekühlte Ölmenge bereit. Abschließend sei noch erwähnt, dass das drittwichtigste Instrument, nach Tacho und Tankanzeige das Ölthermometer ist.