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Tuningkonzepte
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Mehr Leistung im Käfer. Die maximale Motorleistung eines Serienkäfers liegt bei 50 PS, da ist es durchaus verständlich, dass bei einigen Zeitgenossen der Wunsch nach mehr Leistung besteht. Natürlich reichen 50 PS zum entspannten Cruisen und um von A nach B zukommen, aber sportlich geht anders und auch das „Mitschwimmen“ auf deutschen Autobahnen ist mit einem Serienkäfer kaum mehr möglich. Schon in den 50ern befassten sich viele mit der Leistungssteigerung des Käfermotors. Was früher noch frisieren hieß und sich oft in kleinen Werkstätten oder Garagen abspielte, nennt sich heute Tuning und ist zu einem lukrativen Industriezweig der KFZ-Branche geworden. Das aus dem Englischen stammende Wort Tuning bedeutet Abstimmung und sollte bei dem Versuch mehr Leistung freizusetzen durchaus wörtlich genommen werden, denn erst die Abstimmung aller Baukomponenten aufeinander wird auch ein wirklich zufriedenstellendes Ergebnis hervorbringen. Wer sich über die Leistungssteigerung seines Käfers gedanken macht, sollte dabei ein festes Ziel vor Augen haben. Es macht einen großen Unterschied ob man einen alltagstauglichen starken Motor oder einen Rennmotor baut, ob er bei Beschleunigungsrennen oder auf der Rundstrecke bewegt werden soll. Vielleicht aber wünscht man sich einfach nur das Quäntchen mehr Gelassenheit beim Überholmanöver.

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Betrachtet man die Tuninggeschichte des Käfermotors, dann beginnt dieses Kapitel in Deutschland mit den Pionieren wie Riechert, Theo Decker, Okrasa, entwickelte sich weiter mit Experten, wie Gerd Kummetat, Gerd Weiser, Gerd Tafel und viele andere, die hier aus Platzgründen nicht alle namentlich erwähnt werden, bis hin zu Firmen, der heutigen Zeit, die sich auf den Einbau von Fremdmotoren oder die Herstellung von Tuningteilen spezialisiert haben. Wer sich an den Bau eines leistungsgesteigerten Motors wagt, sollte neben fundierten Schrauberkenntnissen einiges über Motorentechnik wissen und vor allem nicht an der Qualität der Bauteile sparen. Nichts ist schmerzlicher als das zahlen von Lehrgeld.

Käferwissen stellt hier ein paar Tuningkonzepte gegenüber und vergleicht deren Vor- und Nachteile. Keineswegs wollen wir hier eine Bastelanleitung oder ein Do it Yourself Handbuch erstellen. Hier zu gibt es bereits etliche Publikationen, vielmehr soll es als grundsätzliche Entscheidungshilfe dienen wohin die Reise gehen soll. Denn mit dem Tuning seines Fahrzeugs verlässt man den Weg der „Serienkonfektionierung“ hin zum individuellen Konzept und hier entscheidet nicht Massenkompatibilität sondern einzig und allein der eigene Anspruch an sein Fahrzeug. Freunde originalgetreuer Fahrzeuge werden entweder gar keinen Gedanken an Tuning verschwenden oder allenfalls die baujahrskonformen Tuningmaßnahmen in Betracht ziehen. Andere wiederum wollen Leistung um jeden Preis und greifen dabei auch munter in die Motorenregale von Fremdherstellern. Bei der Frage nach dem richtigen Konzept stehen sich oft die Anordnung der Zylinder ebenso, wie die Frage nach dem richtigen Kühlmittel gegenüber. Aber nun genug der langen Vorreden, hier stellen wir nun die verschiedenen Tuningkonzepte vor.

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Der “frisierte” Typ 1 Motor

Die wohl klassischte Art einem Käfer „Flügel“ zu verleihen, ist die Bearbeitung des Serienkäfermotors, dem sogenannten Typ 1 Motor. Seit den 50er Jahren befassten sich viele Käferenthusiasten in Deutschland und den USA mit diesem Thema. Daher dürften Originalliebhaber zu dieser Methode die meiste Sympathie aufbringen. Auch für Einsteiger des Do it Yourself - Verfahrens eignet es sich, da bereits beachtliche Ergebnisse erzielt werden können ohne den Motor an sich zu öffnen. Dabei geht es darum die konstruktiv bedingten Leistungsräuber des Serienmotors gegen optimierte Komponenten zu ersetzen.

Sauer und Sohn

Eine dieser Leistungsbremsen ist der ungünstige Staudruck des Serienauspuffes. Durch die Montage eines Sportauspuffs kann der Motor etwa 5 - 7 % mehr Leistung freisetzen, da die Abgase schneller aus dem Brennraum entweichen können. Man unterscheidet hier zwei konstruktiv verschiedene Systeme, Reflektionsschalldämpfer und Absorbtionsschalldämpfer. Erstere Gruppe, zu der auch der Serienauspuff  oder der klassische echte Sebring zählt, reduzieren den Schall durch Umlenkung in Kammern, bei Absorbtionsschalldämpfern werden die Abgase durch eine längenoptimierte Rohrschlange und Töpfe mit Dämmmaterial geleitet. Hierzu zählen Sportauspuffanlagen wie die klassische Sauer und Sohn, die Ahnendorp Street Sport, oder die Super Competition von CSP. Die Dämpfer mit Rohrschlangensystem haben in der Regel ein günstigeres Staudruckverhalten und auch die Dämpferleistung ist etwas besser. Was aber nicht gegen die reflektionsgedämpfte Sebring Anlage sprechen soll, denn die ist wirklich gut. Vorausgesetzt es handelt sich um das Original und nicht um eines der zahlreichen Billignachbauten.

Auf der anderen Seite des Brennraums, dort wo das frische Gemisch zugeführt wird, sitzt der nächste Leistungsräuber. Der zentral montierte Einfachvergaser ist, bedingt durch die Anordnung der Zylinder des Boxermotors, weit von diesen entfernt. Damit das Benzin/Luftgemisch in die Brennräume gelangen kann quält es sich zuvor durch ein Rohrungetüm, das den treffenden Namen Hirschgeweih trägt. Auf dem Weg zu seinem Bestimmungsort wechselt das Gemisch dabei dreimal seine Richtung. Abhilfe schafft hier die Verwendung einer Mehrfachvergaseranlage, die auf jeder Motorseite über einen oder zwei Vergaser verfügt. Diese sitzen auf kürzeren Saugrohren in denen das Gemisch nur einmal, beim Eintritt in die Zylinder, seine Richtung wechselt. Fälschlicherweise werden oft alle Vergaseranlagen dieser Bauart als Doppelvergaser bezeichnet. Richtigerweise heißen die Anlagen mit zwei Einfachvergasern aber Zweivergaseranlage und die als Doppelvergaser bezeichneten Versionen haben zwei Vergaser in einem Gehäuse.

Es handelt sich hierbei also genau genommen um eine Anlage mit vier Vergasern. Weiterhin unterscheidet man die Vergaser noch in ihrer Dimension, je größer diese desto mehr Benzin/Luftgemisch können sie bereitstellen. Hier sei aber darauf hingewiesen, dass der Merksatz „viel hilft viel“ schnell an seine Grenzen stößt. Es ist wenig sinnvoll einen kleinen Motor mit zu viel Gemisch versorgen zu wollen. Wir erinnern uns daran, dass Tuning Abstimmung heißt. Bei einer guten Abstimmung und je nach Einsatz der Komponenten  kann die Montage einer Mehrfachanlage 8-15 % erbringen. Auch wenn das hier keine Bauanleitung ist, sei der Warnhinweis gestattet, dass die Bezinleitungen mit großer Sorgfalt verlegt werden müssen. Poröse oder schlecht verlegte Benzinleitungen führen nicht selten zum gefürchteten Motorbrand. Ohne den Motor bis hier hin geöffnet zu haben, erstarkt ein 1600er Motor allein durch die beiden „äußerlichen“ Maßnahmen auf gute 60 PS. Ein sehr mildes Tuning, was bei sauberer Ausführung und optimaler Vergaserabstimmung ein langlebiges Tuningkonzept darstellt, das nicht mehr verbrauchen muss als der Motor im Serienzustand.

Typ 1 Zweivergaser

Wer noch mehr Leistung möchte sollte sich an eine der zahlreichen Spezialfirmen wenden oder zumindest über gute Kenntnisse der Motorentechnik verfügen. Weiter PS holt man aus dem Typ 1 durch die Erhöhung des Hubraums, Änderung der Verdichtung, Bearbeitung der Zylinderköpfe, Änderungen am Kurbeltrieb und der Nockenwelle, der Ventile und deren Steuerzeiten. Gesunde, alltagstaugliche 100 PS sind ebenso zu erzielen, wie pflegeintensive Rennmotoren mit 150 und mehr PS.

Ein Thema darf an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, die Motorkühlung. Der im Heck untergebrachte, luftgekühlte Motor des Käfers wird durchs frisieren nämlich gern zum Hitzkopf. Es sollte daher für eine einwandfreie Funktion des Gebläses gesorgt werden und das Öl durch die Montage eines Zusatzölkühlers auf moderate Temperatur gehalten werden. Dieser kann als Frontölkühler oder als ventilatorgestütztes Modell am hinteren Drehstabrohr befestigt werden. Beide Systeme funktionieren gut, für welches man sich entscheidet ist eher Geschmacksache. In jedem Fall soll der Durchfluss des Zusatzölkühlers per Thermostat geregelt sein und nach Möglichkeit soll ein Zusatzölfilter in das System integriert werden. Eine sogenannte Trockensunfschmierung ist nur für Fahrer interessant, die an Rund- oder Bergrennen teilnehmen wollen. Hier hält ein zusätzlicher Öltank bei jeder noch so extremen Fahrsituation immer ausreichend gekühlte Ölmenge bereit. Abschließend sei noch erwähnt, dass das drittwichtigste Instrument, nach Tacho und Tankanzeige das Ölthermometer ist.

Tuningkonzept Typ 1

Vorteile

Nachteile

Käferwissen Empfehlung für

Gute, stufenweise, Einstiegsvariante

über 100 PS bedingt alltagstauglich

Originalliebhaber

Old School geeignet

Systembedingte Leistungsgrenze

Old School Fans

keine nennenswerter Karosserieeingriffe

bei hoher Leistung geringe Standfestigkeit

Tuningeinsteiger

Motor nah der Serienoptik

 

 

Viel Zubehör am Markt

 

 

Leicht rückbaubar

 

 

H-Kennzeichen möglich

 

 

Der “bullige” Typ 4 Motor

eigentlich hier zu hause 270In den 70er Jahren kam neben dem Typ 1 ein, besonders in Deutschland beliebtes Tuningverfahren, zum Einsatz. Dieses bedient sich der inzwischen von Volkswagen auf den Markt gebrachten Typ 4 Maschinen, die in den Volkswagen Neuerscheinungen ihren Dienst taten und zum Teil bis heute noch tun. Volkswagen war schon lange nicht mehr nur auf den Käfer fixiert und der Markt verlangte nach immer größeren, stärkeren Wagen, die Modelle 411 später 412 kamen auf den Markt und der Transporter wurde ebenfalls mit der stärkeren Typ 4 Maschine angeboten. Bis hin zum sogenannten Volksporsche, dem 914. Ihm ist zu verdanken, dass der Typ 4 Motor hin und wieder auch Porschemotor genannt wird, was aber nicht ganz den Tatsachen entspricht, denn der 914 wurde nur in den Versionen 914/6 oder dem seltenen 916 mit 6 Zylinder Motoren aus dem Hause Porsche bestückt. Die kleineren 4 Zylindermaschinen waren Volkswagenentwicklungen. Das soll die Freude an so einem Triebwerk aber nicht trüben, denn schon in der Serienausführung waren die Typ 4 Maschinen, robust und stark. Immerhin bis zu serienmäßigen 100 PS. Da erkennt man schon das Potential, welches in diesen Maschinen steckt. Zudem ist der Typ 4 Motor durch stärker Wandungen und günstigere Ein- undTyp 4 270 Auslasskanalgeometrie wesentlich tuningfreundlicher als der kleine Typ 1 Motor. Und weil sich die Konstrukteure bei seiner Entwicklung für einen größeren Zylinderabstand, mit Blick auf großvolumige Motoren, entschieden. Gibt es hier auch viel mehr Spielraum nach oben.

Was liegt als näher als den größeren Motor einfach in der Käfer zu bauen. “Einfach” - genau da liegt der Hase im Pfeffer, einfach ist das eben nicht. Der Typ 4 Motor ist nämlich ein sogenannter Flachmotor und hat das Kühlluftgebläse hinter dem Motorblock montiert, und das passt nicht in den engen Motorraum des Käfers. Plant man also keinen Umbau ala Baja Bug, mit offen liegendem Motor, dann wird es kompliziert und teuer. Abhilfe von dem Platzproblem schafft hier ein sogenanntes Porschegebläse, das in einem GFK- oder Carbongehäuse tront und dem Motor von oben Luft zufächelt. Hinter dem teuren Lüfterrad sitzt oft die eben so teure Porsche Lichtmaschine. Seit den 90ern gibt es hier inzwischen auch schon etwas günstigere Varianten mit Golflichtmaschinen. Eine Sonderstellung nimmt hierbei das Riechert Axialgebläse ein. Im Gegensatz zu den anderen hohen, Typ 4 Axial 270stehenden Lüfterrädern liegt hier das Lüfterrad, welches die Luft so etwas direkter auf den Motor bläst, was allerdings eine kompliziertere Keilriemenführung erforderlich macht. Mittlerweile gibt es bei einigen Anbietern auch Umbauvarianten, die die Verwendung eines Gebläsekastens ähnlich des Typ 1 Gebläses ermöglichen. Das Ergebnis ist eine originalnahe Optik.

Da es von den Typ 4 Maschinen von Haus aus sowohl Vergaser- als auch Einspritzvarianten gab, findet man heute auch beide Varianten in Typ 4 Käfern. Wer sich für die Doppelvergaservariante entscheidet, hat oftmals wieder ein Platzproblem und muss gegebenenfalls kleine Änderungen an den Motorraumseitenwänden vornehmen. In jedem Fall muss eine spezielle Auspuffanlage nebst geänderter Wärmetauscher montiert werden, weil keine der original zum Typ 4 gehörenden Abgasanlagen in den Käfer passt.

Tuningkonzept Typ 4

Vorteile

Nachteile

Käferwissen Empfehlung für

Hohe Standfestigkeit

Teure Umbaumaßnahmen erforderlich

Leistungshungrige

Gute Teileversorgung

ggf. Karosserieanpassungen nötig

mit klassischem Anspruch

beding Old School tauglich

 

German Style Käfer

H-Kennzeichen möglich

 

 

Fortsetzung folgt!