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Käfermotor03

Kleine Boxerkunde

Serienmäßig wurden alle Käfer von Anbeginn an mit einem luftgekühlten 4-Zylinder 4-Takt Boxermotor ausgestattet. Auch wenn es zahlreiche andere Versuche gab. Die Besonderheit eines Boxermotors liegt in den sich gegenüberliegenden Zylindern. Im Gegensatz zum konventionellen Reihenmotor heben sich die Massekräfte der Kolben gegeneinander auf, was einen ruhigeren Motorlauf bewirkt. Um im Gegensatz dazu bei Reihenmotoren die Massekräfte von Kolben und Pleuelstange auszugleichen müssen zusätzliche Ausgleichsgewichte an die Kurbelwelle gesetzt werden, die wiederum eine erhöhte Masseträgheit mit sich bringen.

Die gegenüberliegende Anordnung der Zylinder hat weitere Vorteile, so kann der Motor kürzer und flacher gebaut werden. Durch die flachere Bauform können die schweren Motorteile tiefer im Fahrzeug verbaut sein. Der hieraus resultierende niedrigere Schwerpunkt führt zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens. Die, beim Reihenmotor, für die Ventilsteuerung erforderlichen Zahnriemen oder Steuerketten entfallen beim Boxermotor des Käfers. Hier übernehmen Nockenwelle und Stößelstangen die Steuerung der Ventile. Auf diese Art kann nichts reißen und zu kapitalen Motorschäden führen.

Angesichts so vieler Vorteile des Boxermotors mag man sich fragen warum dieses Motorenkonzept heute nicht in wesentlich mehr Fahrzeugen zu finden ist. Der Hauptgrund liegt wohl darin, dass der Boxermotor aufwendiger gebaut und in den Herstellungskosten teurer ist.

Boxer Motor

Boxermotoren sind und waren außer bei Volkswagen noch bei anderen Herstellern zu finden. Zum Beispiel bei Porsche in den Modellen 356, 550, 912, 911, Boxster und Cayman. Bei Subaru in allen Modellen und neuerdings auch mit einem Serien-Diesel-Boxer. Alfa Romeo und Lancia verbauten Boxer in verschiedenen Modellen, Citroén baute einen luftgekühlten 2-Zylinder Boxer in die Ente (2CV) und einen luftgekühlten 4-Zylinder Boxer in den GS. Tatra setzte gar luftgekühlte 8-Zylindermotoren ein. Traditionell baut BMW seit Jahrzehnten luftgekühlte 2-Zylinder Boxer in den meisten Motorrädern ein. Und Honda spendierte der Goldwing 4- und 6-Zylinder Boxermotoren. Sogar einige Flugzeuge heben sich mit Boxerkraft in die Lüfte.

Der Käfermotor

Entsprechend der Modellbezeichnung des Käfers wird sein Motor als Typ 1 Motor bezeichnet. In seiner gesamten Bauzeit änderte sich das Konstruktionskonzept nicht wesentlich. Änderungen gab es im Hubraum, in der Leistung und in diversen Anbauteilen. Um die unterschiedlichen Baureihen äußerlich leichter kenntlich zu machen wurden ab 1965 den Motornummern sogenannte Kennbuchstaben vorangestellt.

Beim Typ 1 Motor findet man die Motornummer auf dem Sockel des Lichtmaschinenträgers. Wer zum ersten mal danach sucht wird schnell fündig, wenn er etwas rechts oberhalb der unteren Keilriemenscheibe danach schaut. Einen Austauschmotor erkennt man an einem zusätzlich eingeschlagenen X oder an zwei kreisförmig übereinanderliegenden Pfeilen.

Motornummer05
Wasser einfüllen verboten

Luft kocht nicht, Luft gefriert nicht. (historischer VW-Slogan) Zur Kühlung fließt kein Wasser um die Zylinder, sondern diese werden von Luft umströmt. Ein Lüfterrad das mittels Keilriemen mit der Kurbelwelle verbunden ist fächelt dem Motor die nötige Luft zu. Diese Konstruktion bedeutet bei hoher Drehzahl viel Kühlung, bei niedriger Drehzahl geringe Kühlung. Funktioniert gut... bis nach heisser Autobahnfahrt plötzlich ein Stau kommt. Besonders anfällig für den Hitzetod ist der dritte Zylinder, weil er im Windschatten des im Luftstrom verbauten Ölkühlers liegt. 1970 wurde er dann um einige Zentimeter nach vorn verlegt und der “Hitzkopf” bekam besser Luft. Wie überlegen noch 1938 zur Entwicklung des Käfers die Kühltechnik war stellte der Käfer am Großglockner beim sogenannten Alpen-Test unter Beweis. Während seine Konkurrenten, DKW-F5 Meisterklasse, Adler Trumpf Junior und Opel Kadett am Berg

mit thermischen Problemen zu kämpfen hatten, zog der Käfer mit konstanter Öltemperatur von 80 - 85 Grad locker an ihnen vorbei.

Gib dem Motor Hitzefrei.

Zwar kocht Luft nicht, heiß wird es im Motorraum aber trotzdem. Nur wie heiß ist heiß und was vertragen Käfermotoren für Temperaturen? Zunächst sei jedem Käferfahrer, der auch mal längere Strecken über die Autobahn fährt ein Ölthermometer empfohlen. Selbst Cruisern können wir zu diesem Zusatzinstrument raten, weil es eine Störung im Kühlsystem sichtbar macht. Hat das Thermometer Einzug ins Cockpit gehalten, lässt sich bequem ablesen auf wie viel Grad sich das lebenserhaltende Schmiermittel erwärmt. Grundsätzlich sei gesagt, das Temperaturen zwischen 90 und 115 Grad Öltemperatur für einen gesunden Käfermotor gut verträglich sind. Motoren mit einer AS 21 Legierung vertragen auch Spitzenwerte von 120 - 130 Grad.

Diese sollten aber nur kurzzeitig auf heißen Autobahnfahrten gefahren werden. Lange Vollgasfahrten sind ohnehin eher zu vermeiden. Besser fährt es sich mit wechselnden Belastungen oder leicht zurückgenommenem Gaspedal. Die oben genannten Höchstwerte sollten nur an warmen Tagen und bei längerer Autobahnfahrt auftreten. Stellt man fest, dass der Motor ungewöhnlich oft in diesem Bereich unterwegs ist, sollte man der Ursache auf den Grund gehen. Vorausgesetzt es liegt kein Motorschaden vor, ist zunächst die Kühlleistung des Gebläses zu kontrollieren. Es müssen alle Heizschläuche angeschlossen sein, weil hier sonst zum einen kostbare Kühlluft ungebremst entweicht und auf der anderen Seite die Wärmetauscher heiße Luft in den Mottorraum abgeben. Bei abgestelltem Motor hinter das Kühlluftgebläse fassen und die runde Öffnung auf Verstopfung überprüfen. Es kommt vor, dass die Motorraumverkleidung sich gelöst hat und vor die Öffnung gesogen wird. Auch andere Fremdkörper können durch den starken Luftstrom angezogen werden.

max Temperatur

130o C, hier wird´s kritisch!

Der Keilriemen sollte auf richtige Spannung hin überprüft werden, da ein Durchrutschen die Drehzahl des Lüftergebläses reduziert. Im Gebläsekasten befinden sich Luftklappen, die den Luftstrom je nach Motortemperatur führen, dies soll einer schnelleren Warmlaufphase dienen. Der Thermostat dazu liegt in Fahrtrichtung rechts unterhalb der Zylinder. Thermostat und Klappen sind auf Funktion zu prüfen. Zuletzt kann auch noch der im Gebläsekasten bzw. in der davor liegenden Hundehütte befindliche Serienölkühler auf Verschmutzung untersucht und gereinigt werden.

Bevor man jedoch den Gebläsekasten zerlegt, sollte man die Zündkerzen herausschrauben und das Kerzengesicht begutachten. Ist die Elektrode hellgrau bis weißlich, läuft der Motor zu mager und am Vergaser ist eine Korrektur vorzunehmen. Ein zu mageres Gemisch sorgt für eine zu heiße Verbrennung in den Brennräumen. Der Vollständigkeit halber: Zeigt sich das Kerzengesicht eher Rehbraun ist die Vergasereinstellung optimal, schwarze, russige oder ölige Ablagerungen sind ein Zeichen für ein zu fettes Gemisch. Was neben einem schlechten Motorlauf auch einen zu hohen Verbrauch mit sich bringt. Schlussendlich ist auch noch zu klären ob der Wärmewert der Zündkerze zum jeweiligen Motor passt. Auskunft über den passenden Wert geben Reperaturhandbücher und gute Fachwerkstätten. Bei der Gelegenheit kann auch der Elektrodenabstand mit einer Fühlerblattlehre geprüft werden. Der richtige Abstand liegt zwischen 0,6 und 0,8 mm und kann durch biegen der Masseelektrode eingestellt werden.

CIMG0540

hellgraue Elektrode deutet auf zu mageres Gemisch.

Vor dem Wiedereinsetzen sollten die Elektroden vom Belag gereinigt werden. Im Zweifel sind alle Zündkerzen gegen neue zu ersetzen. Dabei ist darauf zu achten, ob Kerzen mit langem oder kurzem Gewinde in die Zylinderköpfe gehören. Die Verwendung der falschen Gewindelänge kann zu einem Motorschaden führen. Sollte die Motortemperatur trotz der zuvor genannten Maßnahmen immer noch zu hoch sein, ist der Besuch einer auf Käfer spezialisierten Werkstatt zu empfehlen.

Für getunte Motoren empfiehlt sich die Verwendung eines Zusatzölkühlers, Hier gibt es verschieden Versionen, die wir demnächst näher beleuchten.

Nylon

TIPP:

Keilriemen gerissen - Notreparatur mit Nylonstrumpf. Eingefleischten Käferfahrern ist dieser Trick bekannt. Steht er doch in so manchem Do it Yourself Schrauberhandbuch. Uns selbst ist das unlängst passiert. Auf dem Rückweg von einem Käfertreffen kam plötzlich die Generatorlampe. Angehalten, nachgeschaut, Keilriemen zerlegt. Weiterfahren natürlich tabu - kein Keilriemen, keine Kühlung. Zum Glück war der nächste Supermarkt zu Fuß zu erreichen. Nylonstrumpf besorgt und um eine Erkenntnis reicher. Es klappt wirklich. Aber wichtig: So ein Nylonstrumpf ist glatt und rutscht schneller durch, also richtig stramm festknoten sonst läuft der Lüfter zu langsam!

Motornummern vor Einführung der Kennbuchstaben

Motornummer

Hubraum

Leistung

Baujahr

077 683 - 379 470

1131 ccm

18 kW / 25 PS

1945 - 1951

379 471 - 4 050 000

1192 ccm

22 kW / 30 PS

1952 - 1965

5 000 001 - 9 800 000

1192 ccm

25 kW / 34 PS

1960 - 1965

Kennbuchstabenzuordnung Typ 1 und 2

Kennbuchstaben

Hubraum

Leistung

Baujahr

Besonderheit

D

1192 ccm

25 kW / 34 PS

8.65 -

 

F

1285 ccm

29 kW / 40 PS

8.65 - 7.70

 

H

1493 ccm

32 kW / 44 PS

8.66 - 7.70

 

E

1285 ccm

27 kW / 37 PS

8.67 - 7.70

für Länder mit geringer Kraftstoffoktanzahl

L

1493 ccm

29 kW / 40 PS

8.67 - 7.70

Auslandsmodell

B

1584 ccm

35 kw / 47 PS

8.68 - 7.70

USA

AB

1285 ccm

32 kW / 44 PS

8.70 - 7.73

 

AC

1285 ccm

29 kW / 40 PS

8.70 - 7.72

für Länder mit geringer Kraftstoffoktanzahl

AD

1584 ccm

37 kW / 50 PS

8.70 - 7.73

 

AE

1584 ccm

35 kW / 47 PS

8.70 - 7.71

USA

AF

1584 ccm

34 kW / 46 PS

8.70 - 12.77

für Länder mit geringer Kraftstoffoktanzahl

AH

1584 ccm

35 kW / 47 PS

8.71 - 1.76

USA

AR

1285 ccm

32 kW / 44 PS

8.73 - 7.75

 

AK

1610 ccm

35 kW / 47 PS

8.72 - 7.73

USA

AS

1584 ccm

37 kW / 50 PS

8.73 - 1.80

 

AJ

1584 ccm

37 kW / 50 PS

8.74 - 12.77

USA und Japan, L-Jetronic

ACD

1584 ccm

34 kW / 46 PS

8.92 -

Einspritzanlage und G-Kat

Vergaser des Typ 1 Motors zusammengetragen von Rolf Behrendt

Rolf Behrendt Gründungsmitgied des Chemnitzer Käfer Club e.V. und Experte für modellspezifische Originalität

RB

Zeitpunkt

Hubraum

Leistung

 KB1

Vergasertyp

Bemerkung

bis 47

1131 ccm

24,5 PS

 

Solex 26 VFI

 

48 - 49

1131 ccm

24,5 PS

 

HUF 26 VFI

Kopie des Solex Vergasers

ab April 50

1131 ccm

24,5 PS

 

Solex 26 VFIS

 

ab Oktober 52

1131 ccm

24,5 PS

 

Solex 28 PCI

Mit Beschleunigerpumpe

ab Januar 54

1192 ccm

30 PS

 

Solex 28 PCI

Mit veränderter Bestückung

ab August 60

1192 ccm

34 PS

 

Solex 28 PICT

Startautomatik, Stufenscheibe m. 6 Rasten

ab November 63

1192 ccm

34 PS

D

Solex 28 PICT-1

Verändertes Gehäuse bis Juli 70, 9 Rasten

ab August 65

1285 ccm

40 PS

F

Solex 30 PICT-1

Mit elektromagnetischer Leerlaufdüse rechts

ab August 66

1493 ccm

44 PS

H

Solex 30 PICT-1

Andere Düsenbestückung als bei F

ab August 67

1192 ccm

34 PS

D

Solex 28 PICT-2

Bis Juli 70

ab August 67

1493 ccm

44 PS

H

Solex 30 PICT-2

Größere, eckige Schwimmerkammer

ab März 68

1285 ccm

40 PS

F

Solex 30 PICT-2

Andere Düsenbestückung als H bis Juli 70

ab August 70

1192 ccm

34 PS

D

Solex 30 PICT-3

Motoren H u. F ab Aug. 70 nicht mehr lieferbar        
Neue Umluftvergaser           
Magnetventil für Leerlauf jetzt links

ab August 70

1285 ccm

44 PS

AB

Solex 31 PICT-3

ab August 70

1584 ccm

50 PS

AD

Solex 34 PICT-3

ab Oktober 72

1285 ccm

44 PS

AB/AR2

Solex 31 PICT-4

Thermostatisch geregellte Einspritzmenge

ab Oktober 72

1584 ccm

50 PS

AD/AS2

Solex 34 PICT-4

1 Motorkennbuchstaben Einführung im August 65,  2 AR und AS ab August 73,                                                                                 Irrtümer vorbehalten

 

Nach fest kommt ab!

Anzugdrehmomente am Käfermotor. (alphabetisch sortiert)

Motorenteil

Befestigungsart

Gewinde

1200 ccm 34 PS

1300 u 1600 ccm

Auspuff an Wärmetauscher

Sechskantmutter

M8

22 Nm

22 Nm

Gebläserad an Lichtmaschine

Sechskantmutter

M12 x 1,5

60 Nm

60 Nm

Kipphebelwelle

Sechskantmutter

M8

25 Nm

25 Nm

Kupplungsdruckplatte an Schwungrad

Sechskantschraube

M8

25 Nm

25 Nm

Kurbelgehäuseentlüftung

Hohlschraube

M32 x 1,5

 

55 Nm

Kurbelgehäusehälfte M8

Sechskantmutter

M8

20 Nm

20 Nm

Kurbelgehäusehälfte M12

Sechskantmutter

M12 x 1,5

30 Nm

35 Nm

Motor an Getriebe

Sechskantmutter

M10

30 Nm

30 Nm

Ölablassschraube

Sechskantschraube

M14

35 Nm

30 Nm

Öldruckschalter

Öldruckschaltergewinde

M10 x 1

10 Nm

10 Nm

Ölpumpe an Gehäuse

Sechskantmutter

M8

25 Nm

20 Nm

Ölsiebdeckel

Hutmutter

M6

8 Nm

8 Nm

Pleuelstange

Sechskantmutter

M9 x 1

35 Nm

30 Nm

Riemenscheibe an Kurbelwelle

Sechskantschraube

M20 x 1,5

45 Nm

45 Nm

Riemenscheibe an Lichtmaschine

Sechskantmutter

M12 x 1,5

60 Nm

60 Nm

Schwungrad an Kurbelwelle

Hohlschraube

M28 x 1,5

300 Nm

350 Nm

Zündkerze

Kerzengewinde

M14 x 1,25

35 Nm

35 Nm

Zylinderkopf M8

Sechskantmutter

M8

 

25 Nm (10 Nm)

Zylinderkopf M10

Sechskantmutter

M10 (M12)

30 Nm (10 Nm)

30 Nm (10 Nm)

Achtung! Die Angaben beziehen sich auf Volkswagenserienmotoren. Bei Tuningmaßnahmen und Einbau von Teilen anderer Hersteller sind möglicherweise andere Anzugsdrehmomente erforderlich.

Impressum

 

Ein präzise arbeitender Drehmomentschlüssel ist ein unverzichtbares Werkzeug bei Arbeiten am Motor.

Zunächst werden die Schrauben mit einer Vorspannung von 10 Nm leicht angezogen. Anschließend mit 25 bzw. 30 Nm festgezogen. Die Reihenfolge des Festziehens unterscheidet sich dabei von der der Vorspannung. Die jeweilige Reihenfolge ist wichtig um ein Verziehen des Zylinderkopfes zu vermeiden und die anschließende Dichtheit sicherzustellen.

Zylinderkopf Vorspannung w

vorspannen mit 10 Nm

Zylinderkopf festziehen w

festziehen mit 25 bzw. 30 Nm